Was Macht Ein Vergaser?

Was Macht Ein Vergaser
Aufgabe des Vergasers – Blickt man unter die Motorhaube eines modernen Pkw wird man ein Bauteil nicht mehr finden, ohne das jahrzehntelang kein Auto htte fahren knnen: den Vergaser, Was seine Aufgabe war und warum er heute nicht mehr notwendig ist, wollen wir an dieser Stelle erklren.

Beim Vergaser handelt sich um eine Vorrichtung, die den separat im Tank mitgefhrten Kraftstoff und die angesaugte Frischluft miteinander kombiniert, sodass ein zndfhiges Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht. Er wurde bereits 1826 erfunden und knapp ein halbes Jahrhundert spter zum ersten Mal in einem Ottomotor eingesetzt und patentiert.

Pioniere wie Karl Benz, Wilhelm Maybach und Gottlieb Daimler haben bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren auch zur Verbesserung des Vergasers beigetragen. Doch wie ist er aufgebaut?

Was macht ein Vergaser beim Motorrad?

Dieser Artikel behandelt den Vergaser bei Verbrennungsmotoren. Zu anderen Vergasern siehe Vergasung, Vergaser eines Kymco-Rollers Schieber-Vergaser an einer BMW R 60/6 Gleichdruck-Vergaser an einer BMW R 100 RS Der Vergaser ist eine Vorrichtung zur äußeren Gemischbildung eines Ottomotors, Er erzeugt durch Zerstäuben von Benzin bzw. Zweitaktgemisch in Luft ein verbrennungsfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch, das in den oder die Brennräume des Verbrennungsmotors geleitet wird.

Im Vergaser befindet sich auch das Drosselorgan ( Drosselklappe oder -schieber ), mit der das Drehmoment und damit die Leistung des Motors eingestellt wird.
Physikalisch ist die Bezeichnung „Vergaser” nicht ganz exakt, da der Kraftstoff nicht durch Verdampfen sofort in den gasförmigen Aggregatzustand übergeht, sondern zunächst ein Aerosol aus Kraftstofftröpfchen und Luft erzeugt wird, welches dann aufgrund des hohen Dampfdrucks größtenteils verdampft.

In Kfz -Verbrennungsmotoren wurde der Vergaser in den 1990er Jahren zunehmend durch (meist Saugrohr -) Einspritzanlagen ersetzt. Heute werden Vergaser überwiegend nur noch in Motoren ohne Katalysator verwendet, wie beispielsweise in:

Kleinmotoren von Rasenmähern, Motorsägen und handgeführten Schneefräsen
kleinen Zweitaktmotoren von Rollern und Motorfahrrädern

Old – bzw. Youngtimern und Motorrädern
Flugmotoren von Leichtflugzeugen

Was macht der Vergaser beim Moped?

Der Vergaser ist eines der zentralen Teile an einem Roller oder Moped. Ihm kommt die wichtige Aufgabe zu, das Benzin-Luft-Gemisch zu erzeugen, das der Motor verbrennen soll. Kurz gesprochen: Im Vergaser wird Benzin zerstäubt und eine bestimmte Menge Luft zugeführt.

Hat ein Auto ein Vergaser?

Was Macht Ein Vergaser Ein Autovergaser ist ein mechanisches Teil, mit dem Luft und Kraftstoff in vielen Benzinmotoren gemischt werden. Der Gründer von Mercedes-Benz entwickelte 1886 den ersten Vergaser. Neuere Autos haben meistens elektronische Einspritzdüsen, aber viele ältere Autos haben noch einen Vergaser.

Wie funktioniert ein 2 Takt Vergaser?

Aufbau – Im Zylinder, der durch den Zylinderkopf abgeschlossen ist, befindet sich ein Kolben. Dieser bewegt sich durch den auf die Kurbelwelle montierten Pleuel auf und ab. Durch den Einla wird frisches Benzin -Luft-Gemisch angesaugt, welches vom Vergaser geliefert wird. Durch den Ausla wird das verbrannte Gas ausgestoen. 01 – Kolben 02 – Ausla 03 – Einla 04 – Zndkerze 05 – Zylinderkopf 06 – Pleuel 07 – Kurbelwellengehuse 08 – Brennraum 09 – Khlrippen 10 – berstrmkanal

Warum braucht man einen Vergaser?

Aufgabe des Vergasers – Blickt man unter die Motorhaube eines modernen Pkw wird man ein Bauteil nicht mehr finden, ohne das jahrzehntelang kein Auto htte fahren knnen: den Vergaser, Was seine Aufgabe war und warum er heute nicht mehr notwendig ist, wollen wir an dieser Stelle erklren.

Beim Vergaser handelt sich um eine Vorrichtung, die den separat im Tank mitgefhrten Kraftstoff und die angesaugte Frischluft miteinander kombiniert, sodass ein zndfhiges Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht.
Er wurde bereits 1826 erfunden und knapp ein halbes Jahrhundert spter zum ersten Mal in einem Ottomotor eingesetzt und patentiert.

Pioniere wie Karl Benz, Wilhelm Maybach und Gottlieb Daimler haben bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren auch zur Verbesserung des Vergasers beigetragen. Doch wie ist er aufgebaut?

Hat ein 2 Takt Motor einen Vergaser?

Aufbau und Funktion von Hauptdüse, Schieber und Düsennadel – Bei Töfflis und anderen Fahrzeugen oder Geräten, die von 2-Takt-Motoren angetriebenen werden, spielen die hier beschriebenen Vergaser eine zentrale Rolle. Auf die Konstruktion und Fertigung dieser Teile haben sich einige Hersteller spezialisiert; der prinzipielle Aufbau eines Vergasers ist im Wesentlichen bei verschiedenen Modellen vergleichbar.

Es gibt sowohl für die Kraftstoffzugabe als auch für die Optimierung der Luftzufuhr spezielle Drossel- und Steuersysteme.
Eines haben alle diese, meist aus Messing oder Aluminium bestehenden Teile gemeinsam: Sie sind sehr präzise gefertigt.

Daran herumzuschleifen oder zu feilen, wie es gelegentlich zur Leistungssteigerung als Geheimtipp empfohlen wird, ist also für Hobbybastler keine gute Idee.

Im Folgenden werden wir die einzelnen Komponenten der Gemischaufbereitung näher erläutern. Was Macht Ein Vergaser

Was passiert wenn Vergaser kaputt ist?

Vergaser mit Kriechöl bestreichen – Korrosion im Vergaser lässt sich verhindern, indem vor längeren Standzeiten das Benzin abgelassen und der teilzerlegte Vergaser außen und innen dünn mit Kriechöl bestrichen wird. Empfehlenswert insbesondere bei Standzeiten im Freien oder in kalten und feuchten Räumen.

Bei Zweitaktern mit Mischungsschmierung genügt das Ablassen des Sprits, denn darin ist ja bereits Öl enthalten. Bei abgenommener Schwimmerkammer stets auch deren Dichtung prüfen. Gequetschte oder sabbernde Dichtungen sofort tauschen! Stark tropfende Vergaser können im Extremfall das Benzin-Niveau im Vergaser so stark absenken, dass das Gemisch abmagert und der Motor überhitzt.

Bei unwilliger Gasannahme und mangelnder Leistung bei Volllast also auch an diesen Defekt denken! Wegen einer gequetschten Dichtung kann zudem der Schwimmer hängen bleiben. “Gleiches gilt übrigens, wenn der Schwimmer oder die Schwimmerkammer nicht korrekt montiert werden”, so Wolfgang.

Was passiert wenn man einen zu großen Vergaser fährt?

Abstimmung eines Vergasers Da ein Motor ohne die richtige Vergaserabstimmung kaum Leistung bringt und auch der eine oder andere schon einen Zylinder durch falsche Einstellung verheizt hat, haben wir hier eine Anleitung zum Abstimmen des Vergasers verfasst.

Einführung Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft.

Dies nennt man das “Venturi Prinzip”.
Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt.
Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser – mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung.

Die Zahl hinter der Typenbezeichnung (z.B. Dellorto PHBG 21, Keihin PWK 28 ) gibt den maximalen Durchlass des Vergasers – bei voll geöffnetem Schieber – in Millimetern an. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch-Verhältnis gibt an, wie viele Teile Kraftstoff zu wie vielen Teilen Luft gemischt werden.

Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8. Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw. nicht erreichbar. Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff, eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.

Funktionsweise des Vergasers Wenn der Schieber vollständig geöffnet ist, ist die Hauptdüse für die Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses zuständig. Je nach Durchlass der Hauptdüse erhöht oder verringert sie den Benzinanteil in der angesaugten Luft.

Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter,
Ist die zu klein, spricht man vom o.g.
Mageren Gemisch.

Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit.
In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern.

Fälschlicherweise wird oft behauptet, dass ein zu fettes Gemisch dem Motor nicht schadet, was aber falsch ist. Durch die größere Menge an Benzin in der zerstäubten Luft wird das im Gemisch enthaltene Öl von den Zylinderwänden “gewaschen”. = weniger Öl = weniger Schmierung der drehenden Teile = schlecht ! Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten.

Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt.
Weiterhin gelangt bei Gemischtankern auch weniger Öl zu den drehenden Teilen, was wie oben beschrieben ja auch nicht gerade vorteilhaft ist.
Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen, durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer “klopfenden” Verbrennung führen.

Das bedeutet, dass das Gemisch bereits vor der Zündung der Zündkerze, durch Motortemperatur und Verdichtung, soweit erhitzt wird, dass es sich von selbst entzündet. Die Folge sind meist Lagerschäden. Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen.

Dazu aber weiter unten mehr. Montage Essenziell für einen gescheiten Einbau ist das passende Material. Also bei der Bestellung immer darauf achten, dass ein passender Ansaugstutzen sowie Luftfilter mitbestellt wurde. Achtet darauf, dass diese passen, dann den Vergaser soweit einbauen. Steckt zuerst mal Benzinschlauch, Ölschlauch und in manchen Fällen Unterdruckschlauch auf die Anschlüsse.

Der dickste Anschluss ist immer für den Benzinschlauch gedacht! Viele Vergaser besitzen am Schieberturm oder an der Schwimmerkammer noch weitere ominöse Anschlüsse. Diese sind für Überlaufschläuche gedacht. Die Anschlüsse sollten auch mit Schläuchen versehen werden und die Schläuche sollten so gelegt werden, dass abtropfendes Benzin nicht an den Hinterreifen gerät.

Die Schläuche sollten auch in keinem Fall zusammengesteckt werden. Wenn alle Anschlüsse mit einem Schlauch versehen sind, müsst ihr den Deckel des Vergasers aufschrauben, Schieber samt Feder herausziehen, den Gaszug durch den Deckel fädeln, die Feder darüberstecken und gut festhalten (hier ist ein 2ter Mann oft sehr hilfreich).

Wichtig ist den Deckel beim Einfädeln nicht zu vergessen! Alles schon passiert :-). Wenn ihr das geschafft habt, schaut bitte noch, ob euer Schieber vollständig schließt und öffnet. Wenn dies nicht so sein sollte, ist der Gaszug zu kurz (=Schieber zu weit offen) oder zu lang (=Schieber geht nicht ganz auf).

In diesem Fall müsst ihr schauen, ob ihr es am Gasgriff oder an der Führung des Deckels nachjustieren könnt. Wichtig ist, dass hier alles einwandfrei funktioniert, sonst hat alles abstimmen keinen Zweck. Dasselbe ist natürlich, sofern ihr einen Zugchoke habt, beim Choke auch zu tun. Ist jedoch um einiges leichter! Wenn Ihr alles verkabelt habt, könnt ihr bereits mal versuchen zu starten.

Wenn ihr das Pech habt, ohne manuellen Benzinhahn ausgestattet zu sein (z.B. neue Derbi GPR Modelle), müsst ihr einige Male kicken, bzw. den E-Starter einige Minuten laufen lassen bis Benzin im Vergaser ist. Abstimmung Wenn das Moped läuft und es abzusterben droht, haltet es mit leichten Gasstößen am Leben und dreht die Standgasschraube im Uhrzeigersinn! Wenn das Standgas zu hoch ist, dreht an der Standgasschraube gegen den Uhrzeigersinn, bis es sich auf rund 1500-2500upm einpendelt.

Die Schrauben erkennt ihr daran, dass sie so gut wie immer mit einer Feder versehen sind und 90° zum Einlass und Auslass des Vergasers stehen.
Wartet nun, bis der Motor betriebswarm ist! Wenn Standgas und Temperatur stimmen, nehmt ihr euch die andere Schraube auf der Vergaserseite vor: die Luftschraube.

Sie regelt ebenfalls die Drehzahl im Standgas, einen kleinen Bereich über dem Standgas und auch das Startverhalten! Lasst euren Motor warmlaufen und dreht dann jeweils eine halbe Umdrehung rein/raus, wartet kurz, bis ihr eine Veränderung im Standgas hört.

Ihr müsst nun so lange daran “herumspielen”, bis euer Motor das maximale Standgas erreicht hat. Dann lasst ihr die Schraube in dieser Position und regelt mit der Standgasschraube die Drehzahl wieder auf ein gewünschtes Niveau. Natürlich kommt es auch vor, dass die Standardeinstellung, die optimalste ist ;-).

Auch später, wenn ihr häufig Startprobleme habt und der Choke keine wirkliche Wirkung zeigt, ist es ratsam diese Schraube zu verstellen. Ein guter Richtwert ist die Schraube ganz reinzudrehen und danach ca.2,5-3,5 Umdrehungen wieder raus. Wenn ihr dies erledigt habt, kümmert euch um den eigentlichen Verwendungsbereich des Vergasers auf einem Moped – der Vollgasstellung :-),

Bei eurer Testfahrt dreht ihr, sofern der Zylinder bereits eingefahren wurde, richtig auf und achtet darauf, wie der Motor reagiert.
Wenn ihr aus niedrigen Drehzahlen voll aufreißt und der Motor sich verschluckt (=Bröööööö), ist das ein deutliches Zeichen für ein zu mageres Gemisch.

Scheint jedoch obenherraus der Motor schön zu drehen oder sogar etwas zu fett zu laufen, sollte ihr euch um den Nadelclip kümmern und ihn mal probeweise eine Stufe runter setzen.

Näheres zur Nadel kommt unten. Wenn der Motor nach oben hin stark stottert und irgendwann selbstständig abriegelt, sowie nicht die gewünschte Leistung/Drehzahl erzielt, so ist dies ein Zeichen für eine zu große Hauptdüse, also ein zu fettes Gemisch. Hier müsst ihr jedoch besonders stark aufpassen.

Jeder Motor hat so seine Eigenheiten, manchmal ist man auf der völlig falschen Fährte.

Wichtig ist, dass ihr euch jede Veränderung aufschreibt, um notfalls wieder das Standard Setup verwenden zu können.
Auf der Unterseite des Vergasers seht ihr dir sogenannte Schwimmerkammer.
In ihr befinden sich die Düsen, der Schwimmer und Benzin, das dann durch die Düsen angesaugt wird.

Um die Hauptdüse zu wechseln, könnt ihr entweder – falls vorhanden – die Zentralschraube lösen oder ihr müsst den ganzen Deckel entfernen. Wenn ihr eine Zentralschraube habt, selbstverständlich diese benutzen – spart Zeit, schont Material und vor allem aber eure Nerven ;-).

Die zentrale und größte Schraube ist die Hauptdüse. In ihr ist eine Zahl eingeprägt, die Aufschluss über den Durchlass der Düse gibt. Im Falle des Keihin nehmt ihr euch eine 6er Nuss und dreht die Düse raus! Beim Dellorto einfach mit einem Schlitzschraubenzieher rausdrehen! VORSICHT: Bitte beachtet, dass ihr in die richtige Richtung dreht! Bei den Messingschrauben ist dies besonders gefährlich, da sie wesentlich weniger Anzugsdrehmoment als normale Schrauben verkraften.

Also bitte vorsichtig und langsam arbeiten! Falls sich beim Rausdrehen der Düse auch das Mischrohr mitbewegt, einfach ganz rausschrauben und dann in ausgebautem Zustand, mittels einem Schlüssel das Mischrohr festhalten und die Düse herausdrehen. Je nach Ergebnis der Testfahrt müsst ihr die Hauptdüse (bei den Tunern als HD bezeichnet) gegen eine größere oder gegen eine kleinere austauschen.

Größer = fetter = mehr Benzin, kleiner = magerer = weniger Benzin.

Tauscht also die Hauptdüse und schraubt die Schwimmerkammer wieder zu.
Hier darauf achten, dass ihr die Dichtung nicht vergesst bzw.
Sie irgendwo verrutscht ist.

Bei der Zentralschraube macht sich manchmal der O-Ring selbständig, wenn ihr ihn vergesst, läuft Benzin aus dem Vergaser.

Am besten ihr bewegt euch immer im leicht zu fetten Bereich. Wenn der Motor nicht wie gewünscht gelaufen ist, probiert erstmal eine 8-10 Nummern größere Düse. Variante 1: Werden die Probleme schlimmer, wisst ihr, ihr müsst runterdüsen auf eine kleinere Nummer.

Das macht ihr so lange, bis der Motor schön sauber ausdreht.

Wenn ihr das erreicht habt, geht in 2er Schritten hinauf.
Sobald der Motor in ganz hohen Drehzahlbereichen stottert, geht ihr wieder 2 Nummern runter.
Dann befindet ihr euch an der Obergrenze zum Überfetten und euer Motor wird geschont.

Wer mehr Leistung will, kann jetzt weiter runterdüsen, aber eines vorweg: Wer’s übertreibt, wird im schlimmsten Fall seinen Zylinder zerstören.

Ein wenig Spielraum ist gerade bei schwächeren Zylindern und gutem Motoröl drinnen, bei High-End-Zylindern ist jedoch dieser Spielraum sehr klein. Variante 2: Wenn ihr durch die 8-10 Nummern größere Hauptdüse eine Verbesserung erreicht habt, erhöht die Hauptdüse solange, bis ihr ein Stottern in hohen Drehzahlen wahrnehmt.

Dann wie in Variante 1 runterdüsen, bis das Stottern verschwindet! Abschließend solltet ihr noch euer Kerzenbild kontrollieren! Die Elektrode eurer Kerze sollte für eine gute Alltagsbedüsung dunkelbraun sein.

Um ein aussagekräftiges Zündkerzenbild zu erzeugen, bitte rund 3-4km DAUERVOLLGAS fahren – Natürlich nicht, wenn ihr in eine Gefahrensituation gelangt 😉 -.

Ihr müsst dabei aber gar nicht voll ausdrehen. Es ist lediglich wichtig, dass der Gashahn voll geöffnet ist. Dann stellt ihr das Moped wieder ab, wartet einige Minuten und schraubt die Zündkerze raus (ACHTUNG: starke Verbrennungsgefahr, Zündkerze ist extrem heiß).

Die Elektrode – also der Teil, der am weitesten in den Zylinder ragt, sollte braun bis dunkelbraun gefärbt sein.

Ist er eher hell und weiß, schraubt mal testweise eine zehn Nummern größere Hauptdüse hinein und kontrolliert anschließend noch mal die Zündkerze.
Hell bedeutet eine zu heiße Verbrennung und Schäden nach wenigen Kilometern! Genauere Aufschlüsse über die Verbrennung gibt jedoch das Kolbenbild.

Nehmt den Zylinderkopf ab und überprüft es. Im Idealfall ist es in der Mitte graubraun und trocken und wird in Richtung Zylinderwand feucht und schwarz. Weiße Ränder, die leicht “angeknabbert” aussehen, weisen auf ein zu mageres Gemisch hin. Falls ihr jetzt bemerkt haben solltet, wenn der Gashahn auf rund 3/4 Gas steht, dass das Moped stottert oder es irgendwie länger am Gas bleibt, dann müsst ihr den “Nadelclip” umhängen.

Wenn sich der Motor beim Hochdrehen etwas verschluckt, seid ihr hier ebenfalls richtig.
Zum Nadelclip gelangt ihr, indem ihr den Deckel des Vergasers öffnet.
Ab jetzt solltet ihr auf einem besonders sauberen bzw.

Übersichtlichen Untergrund arbeiten.
Hier sind einige Teile, die schnell verloren gehen können! Auch hier sind 4 Hände von Vorteil! Wer den Vergaser selbst montiert hat, weiß bereits, was zu tun ist, um das Seil auszuhängen.

Wenn ihr den Vergaser nicht selbst montiert habt, seht ihr am Anfang der Anleitung wie’s geht ;-). Wenn ihr nun also das Gasseil entfernt, schiebt ihr die Nadel raus. Die Nadel sollte jeder erkennen. Oben auf der Nadel erkennt ihr Rillen. In einer dieser Rillen befindet sich der sogenannte Nadelclip ! Er bestimmt, wie weit die Nadel aus dem Schieber „heraussteht” und ist vor allem für halb bis Dreiviertel-Gas zuständig! Hat euer Moped vorhin bei der Testfahrt in dem genannten Bereich eher gestottert und wollte nicht so richtig vorwärts marschieren, dann ist die Bedüsung wahrscheinlich zu fett.

Da wir uns jedoch nicht im Volllastbereich befinden, müssen wir jetzt den Nadelclip umhängen ! ACHTUNG: Auf keinen Fall im Freien arbeiten! Den Clip findet ihr nie wieder, wenn er euch aus der Zange hüpft ;-).
Wenn euer Moped also gestottert hat (zu fett war), dann hängen wir nun den Clip eine Stufe weiter rauf.

Dadurch hängt die Nadel automatisch etwas weiter unten und “blockiert” den Strom aus der Hauptdüse stärker; dadurch gelangt weniger Benzin in den Luftstrom! Dann wieder alles – wie bereits weiter oben beschrieben – montieren und Testfahrt machen! Ist nun der Teillastbereich besser geworden, dann lasst ihr die Einstellung oder ihr verändert sie noch einmal wie oben beschrieben.

Wenn sich der Bereich jedoch verschlechtert hat, haben euch die Anzeichen getäuscht und ihr müsst den Deckel noch mal runternehmen, den Clip zwei Stufen weiter unten einhängen (zwei deswegen, weil wir ja vorhin eine Stufe raufgegangen sind). Allgemeines : Wenn’s morgens kalt ist, solltet ihr auf jeden Fall den Choke benutzen! Durch die Kälte kondensiert Benzin an den Wänden im Einlasstrakt und wird wieder flüssig.

Zum Verbrennen benötigt der Motor jedoch Gas. Sobald der Motor sich etwas aufgeheizt hat, könnt ihr den Choke wieder rausmachen ;-). Im Winter kommt es manchmal vor, dass die Maschine kurz nach dem Starten abzusterben droht. Gebt dem Motor dann einfach etwas mehr Standgas! Wenn der Motor von selbst hochdreht bzw.

Ihr eine unglaublich große Düse benötigt (Dellorto PHBG 21 über 120 und bei Keihin PWK ab ca.160), zieht der Motor vermutlich “Falschluft”.D.h.

Irgendwo zwischen Zündkerze und Schieber wird Luft in den Ansaugweg gesaugt,
Dies kann entweder durch Risse in Zylinder, Block oder Ansaugstutzen entstehen oder durch unverschlossene Öl-/Unterdrückanschlüsse an Ansaugstutzen und Vergaser.

Oder auch durch Undichtigkeit – hier hilft oftmals etwas Dichtmasse. Um die Stelle leichter zu finden, lasst ihr das Moped im Stand laufen und sprüht mit Starthilfespray, Bremsenreiniger oder anderen leicht entzündlichen Sprays den Ansaugweg ab. Dreht das Moped hoch, habt ihr das Loch gefunden – doch Vorsicht: sprüht auf keinen Fall auf den heißen Auspuff! BRANDGEFAHR.

Wenn Benzin aus den Überläufen läuft, ist der Vergaser entweder zu schief im Motor (ihr könnt das durch Neigen des Mopeds testen)oder aber der Schwimmer hat sich verklemmt.
Der Schwimmer sind die 2 meist schwarzen Kunststoffteile unter der Schwimmerkammer.
Vielleicht hat sich auch der Stift beim Düsenwechseln gelöst? Wenn das Moped plötzlich beim Fahren ausgeht, kann sich neben den üblichen Dingen wie Benzin leer, Kolbenfresser etc.

auch eine Düse gelöst haben. Wenn euer Motor stark vibriert oder ihr die Hauptdüse zu schwach reingeschraubt habt, kommt sowas manchmal vor! Wenn das Moped nicht laufen will, immer zuerst einmal Zündkerzenfunken überprüfen, Zündkerze tauschen und dann Vergaser überprüfen.

Die feinen Löcher verstopfen durch Dreck im Benzin sehr, sehr schnell und müssen von Hand gereinigt werden. Um euch das zu ersparen, ist es ratsam einen Benzinfilter zu verwenden. Bitte gebt bei Arbeiten mit Vergaser und Benzin immer acht, dass keine Brandquellen in der Nähe sind! Eine Schwimmerkammer voll Benzin auf dem glühendheißen Auspuff und euer Moped, eure Garage und womöglich auch ihr selbst steht in Flammen,

Wir übernehmen keinerlei Haftung für entstandene Schäden an Personen und Fahrzeugen! : Abstimmung eines Vergasers

Wann muss man den Vergaser einstellen?

1. Vergaser einstellen – wichtig für einen rund laufenden Motor – Wenn der Vergaser nicht richtig eingestellt ist, kann das zu unterschiedlichen Problemen mit deinem Fahrzeug führen. Der Motor läuft nicht richtig rund, wenn die Vergasereinstellung nicht passt.

So springt der Motor vielleicht nur widerwillig an oder er geht ständig aus, wenn nicht genügend Benzin in den Vergaser gelangt. Dein Motor stottert beim Hochdrehen, aus dem Auspuff kommt schwarzer Rauch und die Zündkerzen werden beeinträchtigt? Hier gelangt vermutlich zu viel Kraftstoff in den Vergaser.

Grund dafür kann eine zu grosse Hauptdüse sein. Stellst du fest, dass bei deinem Bike der Motor während der Fahrt nicht richtig zieht und zu heiss wird, gelangt vermutlich nicht ausreichend Kraftstoff in den Vergaser. Bei Problemen mit dem Motor ist es daher sinnvoll, den Vergaser zu überprüfen und bei Bedarf richtig einzustellen.

Wie viel kostet ein Vergaser?

Wie hoch sind die Kosten für einen neuen, gebrauchten und generalüberholten Vergaser? – Neue Vergaser liegen preislich zwischen 150 und 200 Euro. Gebrauchte Teile liegen etwa bei 50 Prozent des Preises für ein neues Teil. Generalüberholte Vergaser sind preislich dazwischen zu verorten.

Was ist besser Einspritzer oder Vergaser?

Einspritzanlage versus Vergaser – das sind die Vorteile –

Dass Motoren mit Einspritzanlagen grundsätzlich mehr Leistung haben als solche, mit Vergaser, ist nicht ganz richtig. Durch die im Vergleich zu Vergasermotoren direkteren Ansaugwege und die dadurch einhergehende bessere Zylinderfüllung, erhöht sich jedoch meist auch die Literleistung der Motoren.

Motoren mit Einspritzanlagen können auf Last- und Drehzahlwechsel schneller reagieren, arbeiten also effizienter und stellen schneller die optimale Kraftstoffmenge zur Verfügung.

Auch die Probleme mit dem Choke beim Kaltstart oder dem Einstellen des Leerlaufs entfallen.

Die immer strenger werdenden Abgasgrenzwerte für Motorräder lassen sich mit Einspritzanlage, geregeltem Katalysator und Lambdasonde besser einhalten.

All dies führt natürlich auch zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch.

Der Reinigung-, Kontroll- und Wartungsaufwand ist im Verhältnis zu Vergasermotoren geringer.

Tuningmaßnahmen werden einfacher, doch dazu in einem späteren Beitrag mehr.

Was ist der Unterschied zwischen Einspritzer und Vergaser?

Jean Pierre Kraemer kennt die Antwort – Beim Gebrauchtwagenkauf kann man vieles falsch machen – aber auch vieles richtig. Wer sollte das besser wissen als die “2 Profis für 4 Räder”? Jean Pierre Kraemer erklärt, worauf Sie achten sollten, um sich vor einer bösen Überraschung zu schützen.

Was ist der Unterschied zwischen Einspritzer und Vergaser? Beides ist dafür zuständig, den Motor mit Sprit zu versorgen.
Beim Einspritzer gibt es vier Einspritzventile, die in die Ansaugbrücke separat die richtige Spritmenge abgeben.

Das führt zu einem geringeren Benzinverbrauch und höherer Leistung.
Der Vergaser hingegen sitzt vor allen Zylindern und reguliert nur sehr grob das Luft-Benzin-Gemisch.

Dieses Gemisch wandert dann komplett in den Motor. Dadurch wird deutlich mehr Benzin verbraucht als beim Einspritzmotor.

Was ist der Unterschied zwischen 2 und 4 Takt?

Aufbau und Funktionsweise eines 4-Takt Motors – Im Vergleich dazu, besteht die Arbeitsweise eines 4-Takt Motors aus vier Arbeitsschritten: dem Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen.

Takt: Ansaugen

Im Vergaser wird ein Benzin-Luft-Gemisch erzeugt und durch die Abwärtsbewegung des Kolbens angesaugt. Durch das geöffnete Einlassventil gelangt das Benzin-Luft-Gemisch in den Zylinder. Bei neueren Motoren wird das Benzin-Luft-Gemisch mit hohem Druck in den Zylinder eingespritzt. Man spricht dann von Direkteinspritzung.

Takt: Verdichten

Durch den sich aufwärts bewegenden Kolben bei geschlossenen Ventilen wird das Benzin-Luft-Gemisch verdichtet. Druck und Temperatur erhöhen sich. Kurz vor dem oberen Totpunkt wird durch einen elektrischen Funken an der Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch gezündet.

Takt: Arbeiten

Das Benzin-Luft-Gemisch verbrennt explosionsartig. Druck und Temperatur im Zylinder steigen sprunghaft an. Der Kolben wird infolge des hohen Druckes nach unten bewegt und verrichtet mechanische Arbeit. Die Hin- und Herbewegung des Kolbens wird dabei über Pleuelstange und Kurbelwelle in eine Drehbewegung umgewandelt.

Takt: Ausstoßen

Der Kolben bewegt sich wieder nach oben und drückt durch das geöffnete Auslassventil die Verbrennungsgase aus dem Zylinder heraus. Anschließend beginnt der Vorgang wieder mit Takt 1. Ein 4-Takt Motor weist im Vergleich zum 2-Takt Motor einen geringeren Benzin- und Ölverbrauch auf.

Welche Nachteile hat ein 2 Takt Motor?

Autohaus Robin Conrad – Zweitakt oder Viertakt

Nicht jeder Kunde hat,wenn er sich dazu entscheidet sich einen Motorroller zuzulegen,im Vorfeld zwingend einen Sachkundelehrgang besucht oder gar eine Ausbildung im KFZ-Bereich absolviert.
Dennoch wird er vor eine ganze Reihe Entscheidungen vor dem Kauf gestellt.

Eine dieser Entscheidungen sind,welche Motorvariante er wählt.
Wir möchten Ihnen an dieser Stelle versuchen die Vor- und Nachteile der verschiedenen Motorenkonzepte näherzubringen.
Fangen wir mit dem 2-Takt-Motor an.

Der Zweitakter unterscheidet sich in erster Linie vom 4-Takter durch seinen relativ einfachen Aufbau,da weder eine Nockenwelle noch Ventile vorhanden sind.
Ein Zweitakter wird im Regelfall durch Frischöl geschmiert – früher wurde dieses dem Kraftstoff ( Benzin ) direkt beigemischt ( so genannte Gemischschmierung), heute geschieht dies durch einen separaten Öltank und eine damit verbundene Pumpe (Getrenntschmierung), da man auf diesem Wege die benötigte Menge besser dosieren kann.
Ein Zweitakter ist etwas spontaner,was die Gasannahme und die Beschleunigung angeht.

Ein klarer Nachteil des 2-takt-Motors ist jedoch die “Duftfahne” die man durch das mitverbrennende Öl hinter sich herzieht.
Was den Klang angeht,gehen die Meinungen auseinander.
Der Eine findet das Zweitaktgekreische sportlich,andere finden es einfach nur nervtötend.

Der 4-takt-Motor:
Ein 4-takt-Motor im Motorroller unterscheidet sich vom Grundprinzip her nur unwesentlich von einem PKW- oder Motorradmotor.

Aufgrund dessen,dass er über keine Frischölschmierung verfügt muss er regelmäßigen Wartungen unterzogen werden.Hierzu gehört unteranderem,daß das Öl in regelmäßigen Abständen gewechselt werden muss und das Ventilspiel kontrolliert und ggf. korrigiert werden muss.

Dies dankt einem der 4-takt-Motor durch ein kultivierteres,ruhigeres Laufverhalten und einem deutlich geringeren Verbrauch.
Ein weiterer Vorteil ist der,daß einen die Nachbarn auch noch nach einer Nachtschicht grüssen,da der 4-takter deutlich leiser ist.
Die geringeren Emissionswerte (Abgase und Lautstärke) drängen die Hersteller dazu zum 4-takt-Motor überzugehen.

Fazit:

Wer sich sportlich fortbewegen möchte,sollte einen Motorroller mit 2-takt-Motor wählen.Der 2-takter bietet eine sportliche Geräuschkulisse,bessere Beschleunigungswerte und ein hohes Tuningpotential (was natürlich auf öffentlichen Strassen nicht wirklich empfehlenswert ist).

Warum heißt der 2 Takt Motor?

Vorgeschichte – Die ersten, heute als verdichtungslos bezeichneten Zweitaktmotoren arbeiteten nach einem anderen Prinzip und werden nur deshalb so genannt, weil sie bei jeder Kurbelwellenumdrehung zündeten – wie auch der moderne verdichtende Zweitakter.

Im ersten Takt wurde angesaugt und unverdichtet gezündet, im zweiten Takt das verbrannte Gasgemisch ausgestoßen.
Der Gaswechsel wurde über Schieber gesteuert.
Versuche von Jean Joseph Étienne Lenoir, Siegfried Marcus und anderen, sie für mobile Zwecke zu verwenden (zwischen 1860 und 1870), scheiterten unter anderem am ungünstigen Leistungsgewicht der Motoren.

Was bringt ein neuer Vergaser?

Tag! Der Saugrohrdurchmesser muss groß genug sein um den Motor bei einer maximal Leistung ausreichend mit Luft zu versorgen. Je größer der (oben genannte) Durchmesser, desto schlechter wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen laufen und das nutzbare Leistungsband “einengen”.

Die Gasannahme wird schelchter bzw. träger und Beschleunigung wird sich eher verschlechtern. Es kommt also darauf an, was der Zylinder mit den anderen Komponenten als maximale Leistung erreicht. Und noch ein Punkt: Wenn man bei niedrigen Drehzahlen den Gasgriff aufreißt, verschluckt sich der Motor oder liefert mal so paar Fehlzündung ab und kann unter Umständen kurzzeitig absterben.

Deshalb muss man bei einem größeren Vergaser gefühlvoll am Gasgriff drehen und genau fühlen ob der Motor das Gas auch annimmt. Und irgendwo ist die Grenze erreicht, das der Vergaser einfach zu groß ist. Wir denken mal an Strömungsgeschwindigkeit, Querschnit von Kanälen in Zylinder und natürlcih an den Membramblock.

Abstimmen ist auch so eine Sache.
Ein gut abgestimmter 17,5 Vergaser wird z.B.
Besser laufen als ein schlecht abgestimmter 26er Vergaser.
Falls man aber so richtig hochgezüchteten und drehfreudigen Zylinder hat, dann kommt man um einen größeren Vergaser nicht rum.
Und noch ein Punkt: Bei voll geöffnetem Gasschieber wird ein größerer Vergaser den Motor mit einer besseren Innenkühlung belohnen.

Ganz wichtig ist nur, dass der Vergaser auch wirklich gut abgestimmt ist. ZK Bild? Ja, aber nur als grober Richtwert. So einfach ist dieser Punkt leider nicht. Da gibt es viele Faktoren, die man zu beachten hat. Kann man einen zu großen Vergaser drosseln, so wie bei den Derbis? Das wäre sicherlich für viele User hier sehr nützlich.

Warum läuft Benzin aus dem Vergaser?

Benzin läuft aus Vergaser Bianca D. fragt nach: „Was kann ich tun, wenn aus meinen Vergaser Benzin ausläuft?” Es kann zum einen daran liegen, dass die Schwimmernadel klemmt. Hierzu muss der Vergaser und die Schwimmerkammer gereinigt werden. Liebe Grüße Eure Christina : Benzin läuft aus Vergaser

Wie stelle ich den Vergaser richtig ein?

Einstellarbeiten – Voraussetzungen: Motor ist mechanisch in Ordnung, Luftfilter sauber, Zündkerzen okay, Ventilspiel eingestellt.1. Motor warmlaufen lassen, am besten zehn Kilometer mit mittlerer Drehzahl sanft warmfahren.2. Leerlaufdrehzahl einstellen: Beim Einzylinder Gasschieber-Anschlagschraube entsprechend der Vorgabe ein- oder ausdrehen.

Bei Zweizylindermotoren: Rechten und linken Vergaser so lange abwechselnd bearbeiten, bis man das Gefühl hat, dass der Motor gleichmäßig und ruhig läuft.3.
Gaszugspiel einstellen bzw.
Kontrollieren: dabei den Lenker bei laufendem Motor ganz nach rechts und links bis an den Lenkanschlag bewegen.
Die Leerlaufdrehzahl darf sich durch die Lenkbewegungen auf keinen Fall verändern.4.

Bei Zweizylindermotoren: Anschlüsse zum Luftfilterkasten lösen und von den Vergasern abziehen, so dass freie Sicht auf beide Gasschieber besteht. Dann langsam Gas geben: Beide Gasschieber müssen den Vergaserquerschnitt gleichmäßig freigeben.4.1. Gas geben, bis die Gasschieber oben am Rand stehen – es darf kein Absatz zu sehen oder zu spüren sein: beide Gasschieber müssen die Vergaserquerschnitte freigeben.

Wenn nicht: Mit den Stellschrauben oben im Gasschieberdeckel korrigieren.5. Ansprechverhalten aus Standgasdrehzahl einstellen: Motor starten, Luftregulierschraube bzw. Gemischregulierschraube ganz fein ein- bzw. ausdrehen, bis der Motor kurz vor dem Absterben ist. Dann um eine 1/4 Umdrehung zurückdrehen.6.

Anschließend stoßweise Gas geben, dann “Gas zu” und die Leerlaufdrehzahl wieder stabil absinken lassen.7. Wenn der Motor nun sauber Gas annimmt, eine Probefahrt machen: Aus tiefen Drehzahlen heraus beschleunigen, der Motor muss sauber hochziehen und darf sich nicht verschlucken

Warum hat ein 2 Takt Motor mehr Leistung?

Leistungsausbeute bei 2takt und 4-takt motoren (Leistung, Drehmoment, PS) Hallo Ich interessiere mich gerade sehr für das 2-takt prinzip. Da ein 2-takter ja keinen “Leerhub” hat und bei jeder Verbrennung zündet müsste er ja theoretisch bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung als ein 4-takter haben, da dieser ja bei jeder 2 umdrehung zündet.

Nehmen wir mal die neue ktm 1290 super duke.
Sie soll mit ihrem 1200ccm-zwei-zylinder 180 Ps haben.
Das wären dann pro zylinder 90 Ps auf 600 ccm.
Der 2- takter aus einer honda cr 500 hat um die 60 Ps.
Und genau hier liegt das Probelm.
Die Honda hat mit ihrem 500er 2 takt motor 60 PS.
Die neue Ktm 500 exc mit ihrem 4-takter hat ungefähr die gleiche Leistung.

Aber eigentlich müsste die 500er 2 takt ja viel mehr Leistung als der 4-takter haben. Liegt diese “Leistungsgleichheit” daran das es schon lang keine 500er 2-takt motoren entwicklung gab oder liege ich komplett falsch?

Ich hoffe das ich meine Frage verständlich ausgedrückt habe und würde mich über Antworten freuen.Gruß ThundermanPS: es soll nix heißen das ich als bsp. nur ktm und honda genommen habe ;D

,komplette Frage anzeigen Vom Fragesteller als hilfreich ausgezeichnet Ganz so unrecht hast du nicht. Wegen der doppelten Anzahl der Arbeitstakte pro Umdrehung der Kurbelwelle sollte der Zweitakter die doppelte Leistung haben – ABER. Gleichen technischen Stand vorausgesetzt, haben die Zweitakter tatsaächlich eine höhere Leistung und ein höheres Drehmoment als Vierrtakter.

Die Leistungshöchstgrenze bei Rennviertaktern mit Saugmotor liegt bei annähernd 300 PS/Liter Hubraum. Die Zweitakt – Rennmaschinen von Suzuki und Yamaha gingen locker über 400 PS/Liter. Die Zweitakter sind stärker, aber nicht doppelt so stark. Das liegt zum Einen daran, dass der Hubraum bei Zweitaktern nur ein Theoretischer ist (ein geometrischer).

Der Viertakter benutzt zur Gaswechselsteuerung Ventile die sich im Zylinderkopf befinden. Als Arbeitsraum steht ihm also der gesamte Hubraum zur Verfügung. Entscheidend für die Leistung ist da der Füllungsgrad der Zylinder. Diese bequeme und exakte Gassteuerung hat der Zweitakter nicht.

Bei ihm werden die Zylinderwände und die Kolben zum Gaswechsel genutzt. Das bedeutet, dass beim Zweitakter ein erheblicher Teil des Hubes und damit des Hubraumes ohne Leistungsbeitrag nur als Pumpe und Ventil für den Gaswechsel benutzt wird. Deshalb steht einem Zweitakter, abhängig von der Konstruktion, nicht der doppelte Arbeitsraum zur Verfügung, sondern im Schnitt nur das etwa 1,4 fache.

Andererseits kommt dem Zweitakter zugute, dass durch klevere Gestaltung der Kanäle und der Auspuffanlage und durch die sogenannte Kurbelgehäusepumpe (siehe Schnürle Umkehrspülung) ein gewisser Auladungseffek entsteht, der beim Viertakter schwer zu erreichen ist, wenn man keinen Turbolader oder Kompressor verwenden will oder darf.

In gewissen Drehzahlbereichen haben extreme Rennzweitakter eine Überladung über den geometrischen Hubraum hinaus bis fast 200% erreicht. Aber nur in gewissen Drehzahlbereichen, weshalb das nutzbare Drehzahlband in der Regel schmal war und die Motoren sehr “spitz” waren. Daher brauchten Hochleistungszweitakter bis zu 14 Gänge.

Ein weiterer Nachteil des Zweitakters ist, dass er gegenüber dem Viertakter “langhubiger” ausgelegt werden muß, da ein Teil des Hubes durch die Gaswechselsteuerung verloren geht. Dadurch ist die Kolbengeschwindigkeit und damit die Drehzahl begrenzt. Suzuki hat das dadurch ausgeglichen, dass man der 50er Werksrennmaschine stolze DREI Zylinder verpasst hat.

Fazit: Tatsächlich ist der Zweitakter grundsätzlich etwas leistungsfähiger als der Viertakter.
Durch moderne Werkstoffe, Zündungen und Einspritzung könnte dieser Vorteil noch weiter ausgebaut werden.
Dadurch wäre der Nachteil der etwas “schlampigen” Gassteuerung zu beseitigen und die Schmierprobleme (bis zum Kolbenfresser) gehören wegen der modernen Schmierstoffe und der Beschichtungen auf Kolben und Zylinder auch der Vergangenheit an.

Leider ist sein Image versaut und kaum jemand kümmert sich noch um die Weiterentwicklung und Produktion von Zweitaktern, obwohl der Zweitakter heute genauso umweltfreundlich wie ein Viertakter laufen kann. : Leistungsausbeute bei 2takt und 4-takt motoren (Leistung, Drehmoment, PS)

Wie lange dürfen 2 Takt Roller noch fahren?

Hamburg/Saarbrücken – Wenn es nach der Bundestags-Fraktion der Grünen geht, sollen ab 2015 nur noch Roller zugelassen werden, die rein elektrisch fahren, berichtet die “Saarbrücker Zeitung”. Darüber hinaus wollten die Grünen bereits zugelassene Zweitakter ab 2020 und Viertakter ab 2025 aus dem Verkehr ziehen.

Vor allem die in kleinen Rollern mit 50 Kubikzentimetern eingesetzten Zweitakter sind den Ökopaxen ein Dorn im Auge.
Diese fahren mit Benzin, dem Öl zur Motorenschmierung beigemischt wird.
Das führt zu höheren Emissionen als bei klassischen Benzinmotoren – vor allem Feinstaub wird freigesetzt.
Der grüne Verkehrsexperte Winfried Hermann sagte: “Elektroroller sind leise, emittieren keine Luftschadstoffe und tragen damit gerade in Städten zu einer Verbesserung der Luftqualität bei.” Durch günstige Verbrauchskosten von 50 Cent auf 100 Kilometer seien sie zudem für die meisten Nutzer wirtschaftlicher.

Boom bei E-Rollern Zum Rollerverbot haben die Grünen der Zeitung zufolge bereits einen Antrag in den Bundestag eingebracht. Fraglich ist allerdings, ob zur E-Roller-Förderung wirklich ein Gesetz notwendig ist. Denn aus Sicht der meisten Marktbeobachter sind die Tage des Zweitakters ohnehin gezählt.

Anders als Elektroautos, die wegen Problemen mit wuchtigen Akkus und geringer Reichweite nicht so richtig vom Fleck kommen, sind E-Roller bereits technisch ausgereift und finden reißenden Absatz.
In China werden bereits deutlich mehr Roller mit Elektro- als mit Verbrennungsmotor verkauft.
Der Bestand liegt dort bei über 50 Millionen.

Auch in Deutschland werden bereits zahlreiche Modelle angeboten.2011 werden Daimler und andere große Hersteller mit eigenen E-Scootern auf den Markt kommen. Das macht der Markt Die FDP erteilte dem Vorhaben dem Bericht zufolge eine Absage. Ein Verbot “hilft dem globalen Klima überhaupt nicht, bestraft aber Jugendliche im ländlichen Raum und diejenigen in den Städten, die bewusst auf das Auto verzichten wollen”, sagte FDP-Verkehrsexperte Oliver Luksic.

Was ist 2 Takt und 4 Takt?

Ein Zweitakt-Verbrennungsmotor ist ein Hubkolben-Verbrennungsmotor, dessen Arbeitszyklus eine Kurbelwellenumdrehung beträgt. Im Gegensatz zu einem Viertakt-Verbrennungsmotor liefern hier nicht die Ventile, sondern der Kolben und die Kanäle das Zündgemisch.

Was passiert wenn der Vergaser defekt ist?

Filter kann auch verölt sein – Bei Maschinen, deren Motorentlüftung in den Luftfilterkasten mündet, kann der Filter auch verölt sein. Da eine solche Kurbelgehäuse-Entlüftung gewöhnlich zwischen Luftfilter und Vergaser(n) angebracht ist, wird der Ölnebel normalerweise vom Motor angesaugt.

Daher kann er das Filterelement nicht zusetzen. Falls doch, muss es einen anderen Grund geben. Im harmlosesten Fall ist nur das Flatter- oder Kugelventil der Entlüftung defekt. Die Ursache können jedoch auch defekte Kolbenringe, verschlissene Kolben oder Schäden an Laufbuchse oder Zylinder sein. Dann ist eine Motorüberholung unumgänglich.

Viele Luftfilter sind an ihrem Außenrand zusätzlich abgedichtet, damit keine ungefilterte Luft an ihnen vorbeiströmen kann. “Bei ausgebautem Filterelement also diese Dichtung ebenfalls prüfen”, so Wolfgangs Rat, zumal diese oft “bei unsachgemäßer Montage des Filters beschädigt wird”.

Was ist besser beim Motorrad Vergaser oder Einspritzer?

Einspritzanlage versus Vergaser – das sind die Vorteile –

Motoren mit Einspritzanlagen können auf Last- und Drehzahlwechsel schneller reagieren, arbeiten also effizienter und stellen schneller die optimale Kraftstoffmenge zur Verfügung.

Auch die Probleme mit dem Choke beim Kaltstart oder dem Einstellen des Leerlaufs entfallen.

Die immer strenger werdenden Abgasgrenzwerte für Motorräder lassen sich mit Einspritzanlage, geregeltem Katalysator und Lambdasonde besser einhalten.

All dies führt natürlich auch zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch.

Der Reinigung-, Kontroll- und Wartungsaufwand ist im Verhältnis zu Vergasermotoren geringer.

Tuningmaßnahmen werden einfacher, doch dazu in einem späteren Beitrag mehr.

Was bringt mir ein größerer Vergaser?

Größerer Vergaser erzeugt mehr Gemisch. Mehr Gemisch kann in den Brennraum transportiert werden, was sich folgendermaßen auswirkt: 1.) Im Brennraum KANN mehr Gemisch verbrannt werden.2.) Es erfolgt eine etwas bessere Kühlung. Durch diesen Effekt entwickelt ein größerer/stärkerer Zylinder mehr Leistung.

Was passiert bei einem zu großen Vergaser?

Einführung Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft. Dies nennt man das “Venturi Prinzip”. Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt. Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser – mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung.

Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8.
Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw.
Nicht erreichbar.
Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff, eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.

Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter,
Ist die zu klein, spricht man vom o.g.
Mageren Gemisch.
Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit.
In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern.