Wie Viel Kostet Ein Pilotenschein Passagierflugzeug?

Wie Viel Kostet Ein Pilotenschein Passagierflugzeug
Flugschein-Kosten für motorisierte Flugzeuge | SMAVA Pilot kann grundsätzlich jeder werden. Durch die hohe Verantwortung, die man als Führer eines Flugzeuges trägt, müssen jedoch einige Voraussetzungen erfüllt werden. Sind diese gegeben, kann man den Flugschein absolvieren und abheben.

Anmeldegebühr: 300 Euro Mindestalter: 16 Jahre zu Beginn der Ausbildung; 17 Jahre zur Gültigkeit der Lizenz Fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis (Klasse 2) Auskunft aus dem Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt Polizeiliches Führungszeugnis Nachweis über einen Erste-Hilfe-Kurs Flugfunkzeugnis (wird i.d.R. mit dem Flugschein erworben)

info Hinweis Es gibt viele verschiedene Lizenzen. Die genannten Voraussetzungen beziehen sich auf die Lizenz PPL-A, die einen Piloten dazu ermächtigt, ein einmotoriges Kleinflugzeug bis zu zwei Tonnen zu führen. Unter Berücksichtigung aller relevanten Kostenfaktoren, können für einen Flugschein durchaus Kosten in Höhe von insgesamt 10.000 Euro anfallen.

Die genaue Höhe ist letztlich von der Flugschule sowie den eingesetzten Trainingsflugzeugen abhängig (z.B. zwei oder Viersitzer). Bei solchen Beträgen kann sich die Aufnahme eines Kredits lohnen, um die große Summe auf vertretbare Raten verteilen zu können. Über unser Vergleichsportal können Sie passende Kreditangebote zu günstigen Konditionen unverbindlich miteinander vergleichen und direkt online abschließen.

Für einen privaten Flugschein muss man sich an eine Flugschule wenden, die sowohl den theoretischen Kurs als auch die praktischen Flugstunden anbietet. Die erste Phase des Pilotenscheinerwerbs besteht ausschließlich aus theoretischem Unterricht, bei dem für fast jede Fluglizenz dieselben Kenntnisse erlangt werden.

Hierbei werden Fächer wie Luftrecht, Wetterkunde und Navigation unterrichtet. Auch mit der Technik muss sich im Rahmen der theoretischen Ausbildung auseinandergesetzt werden: Aerodynamik, Sprechfunk sowie Flugzeugtechnik sind hier Schwerpunkte. Die Flugschein-Kosten des Theorieteils setzen sich aus dem Lehrgang, dem Unterricht, einem Test und den Unterrichtsmaterialen zusammen.

Insgesamt können Flugschüler hier mit circa 1.000 bis 1.500 Euro rechnen.

Lehrgang inkl. Lehrmaterialien: 450 Euro Unterricht (circa 30 Stunden): 400 Euro Abschlusstest und Fragenkatalog: 350 Euro

Sie benötigen einen Kredit? Über unseren Kreditvergleich finden Sie günstige Kredite für Ihr Vorhaben. Den Antrag stellen Sie bequem online. Die Kosten für den Flugschein sind vor allem aufgrund des Aufwands im praktischen Teil enorm hoch. Der Flugschüler muss vor Absolvieren der Prüfung 45 Flugstunden in einem 2-sitzigen oder 4-sitzigen Flugzeug nachweisen.

45 Flugstunden: circa 7.500 Euro Landegebühren: circa 650 Euro Sprechfunkzeugnis: circa 250 Euro Verwaltungsgebühren: circa 150 Euro

Wer also wissen möchte, was ein Flugschein kosten kann, sollte bei einer großzügigen Kalkulation mit rund 10.000 Euro rechnen. Die Preise variieren je nach Flugschule und Flugzeug, in dem die Flugstunden genommen werden. Hier haben Flugschüler die Wahl zwischen einer zweisitzigen und einer viersitzigen Maschine.

Theoretische Ausbildung Flugstunden Prüfungen Verwaltungs- und Anmeldegebühren

Unter Berücksichtigung aller relevanten Kostenfaktoren, können für einen Flugschein durchaus Kosten in Höhe von insgesamt 10.000 Euro anfallen. Die genaue Höhe ist letztlich von der Flugschule sowie den eingesetzten Trainingsflugzeugen abhängig (z.B. zwei oder Viersitzer).

  • Bei solchen Beträgen lohnt sich ein Kredit, um die große Summe auf vertretbare Raten verteilen zu können.
  • Wer einen Flugschein machen möchte, der muss sich in Theorie und Praxis ausbilden lassen.
  • Der Theorieteil besteht aus Unterrichtsstunden sowie einem Abschlusstest.
  • Der praktische Teil setzt sich aus Flugstunden und Sprechfunkzeugnis zusammen.

Sofern Ihnen die PPL-A-Lizenz ausgestellt wird, sind Sie berechtigt, ein einmotoriges Kleinflugzeug bis zu einem Gewicht von maximal zwei Tonnen zu führen. : Flugschein-Kosten für motorisierte Flugzeuge | SMAVA

Wie schwer ist es einen Flugschein zu machen?

Die Praxis an der Flugschule – Im nächsten Schritt folgt die praktische Flugausbildung. Mit einem erfolgreich absolvierten Theorieteil kann der Flugplatz der Flugschule auch schon verlassen werden. Der praktische Teil richtet sich dann je nach dem Flugzeug, welches man fliegen möchte.

Grundlegend gehören die Startvorbereitung (technische Überprüfung und das Abarbeiten von Checklisten), der Start des Flugzeugs, die Kontrolle während des Fluges, das Absolvieren verschiedener Flugmanöver, die Landung und das Navigieren zum festen Bestandteil der Ausbildung. Auch besondere Situationen werden trainiert und natürlich der Alleinflug.

Für Segelflieger und Ultraleichtflugzeuge werden mindestens 30 Flugstunden absolviert. Bei dem Flugschein für Kleinflugzeuge sind etwa 45 Stunden einzuplanen. Bei Kleinflugzeugen, die auch einen Instrumentenflug ermöglichen, zusätzlich 55 Flugstunden. Berufspiloten müssen insgesamt etwa das Doppelte einplanen, um alle vorausgesetzten Flüge (unter anderem bei Nacht, Überland) absolviert zu haben.

Wie viel verdient ein Passagier Pilot?

In finanzieller Hinsicht durchstarten zum Berufsbeginn – Das Gehalt steigt in dem Job mit der Berufserfahrung. Als Copilot verdienst du noch nicht ganz so viel, in der Regel aber mindestens 3.500 Euro monatlich. Später kannst du als Pilot bzw. Flugkapitän je nach Arbeitgeber, Lizenz und Berufserfahrung mit einem monatlichen Gehalt zwischen 5.000 und 10.000 Euro pro Monat rechnen.

Wie fit muss man sein um Pilot zu werden?

Körperliche Voraussetzungen für Piloten – Der Pilotenberuf verlangt eine hohe Belastbarkeit. Daher sind vom Bewerber einige Voraussetzungen zu erfüllen:

Zum Bewerbungszeitpunkt muss ein Mindestalter von 17 Jahren erreicht sein. Aufgrund der räumlichen Bedingungen im Cockpit muss die Körpergröße zwischen 1,65 m und 1,98 m betragen. Der Bewerber muss Deutsch und Englisch fließend beherrschen. Die gesamte körperliche Verfassung muss gut sein. Das Sehvermögen muss gut sein, es sind höchstens +/- 3,0 Dioptrien zulässig. Ein Bewerber muss einen uneingeschränkten Reisepass besitzen und darf höchstens fünf Punkte im Verkehrszentralregister haben. An inneren Werten wird eine überzeugende Berufsmotivation ebenso erwartet wie Verantwortungsbewusstsein, Disziplin, Zuverlässigkeit und Teamfähigkeit.

Im Rahmen der ärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung werden die oben genannten Punkte getestet und Bewerber werden zudem auf Anzeichen schwerer körperlicher Erkrankungen untersucht. Hier wird auch zum Beispiel eine Rot-Grün-Schwäche festgestellt, die im Folgenden zum Ausschluss aus dem Piloten-Bewerbungsverfahren führen kann.

Welche Krankheiten dürfen Piloten nicht haben?

Die folgenden Angaben sind unvollständig und lediglich ein grober Anhalt; sie sind ohne Gewähr, weder für den neuesten Stand, noch für die Richtigkeit überhaupt. Der Fliegerarzt ist bei seiner Entscheidung an die Richtlinien für die Tauglichkeitsfeststellung, veröffentlicht in den Nachrichten für Luftfahrer II, gebunden.

  1. Glücklicherweise treten nur selten Probleme auf, die zur Ablehnung des Bewerbers führen.
  2. Bei folgenden Problemen ist jedoch die Tauglichkeit fraglich: Nerven und Psyche: Anfallsleiden jeder Art, auch nach nur einmaligem Anfall; zentrale Nervenleiden z.b.M.Parkinson; Migräne mit neurologischen Ausfällen; Alkoholabhängigkeit und andere Suchterkrankungen; Neurosen; Bewegungsapparat: schwere Veränderungen mit Bewegungsstörungen und Belastungsunfähigkeit; Herz und Kreislauf: niedriger Blutdruck mit Kollapsneigung; hoher Blutdruck, wenn Normalisierung nicht möglich ist oder bei weiteren Risikofaktoren wie Rauchen und Übergewicht; bestimmte Herzrhythmusstörungen; Herzklappenfehler; koronare Herzkrankheit; Herzinfarkt; (Bei Belastungsatemnot oder fraglichem Druckgefühl im Brustkorb sollte sofortige Abklärung erfolgen.) Atmungsorgane: eingeschränkte Lungenfunktion z.B.

bei Asthma bronchiale; Bauch- und Beckenorgane: nach Operationen für 1-6 Monate; Bauchdeckenbrüche; wiederholte Gallen- und Nierensteinkoliken; Stoffwechsel- und Hormonstörungen: medikamentös behandlungsbedürftiger Diabetes mellitus; Schilddrüsenüberfunktion; Augen: Fehlsichtigkeit von mehr als +/- 5 Dioptrien; korrigierte Sehschärfe weniger als 0,5 auf einem Auge; Schielen mit fehlendem Binokularsehen; Doppelbilder; Einäugigkeit; stärkere Farbenblindheit; Glaukom mit Folgen; Augenoperationen; Hals Nase Ohren: Schwerhörigkeit bei Umgangssprache aus mehr als 2m Entfernung; chronische Mittelohrentzündungen; offenes Trommelfell; fehlender Druckausgleich im Mittelohr; innenohrbedingte Gleichgewichtsstörungen; chronische Nasennebenhöhlenentzündung; stark behinderte Nasenatmumg; Sprachfehler mit beeinträchtigter Verständigung.

Liste aller zugelassenen Fliegerärzte Grundsätzliches zur fliegerärztlichen Untersuchung Einmal ist immer das erste Mal Diese alte Erkenntnis gilt auch für die erste fliegerärztliche Untersuchung vor dem take-off als Flugschüler. Als Wegweiser dienen das Verzeichnis im „adler” oder Geheimtips der künftigen Fliegerkameraden, die sich nach Vereinszugehörigkeit, Schnelligkeit sowie fachlicher und honorarmäßiger Kulanz des Docs richten können.

Nach § 24 Abs.3 Nr.2 der LuftVZO (Luftverkehrszulassungsordnung) muß sich der Ausbildungsleiter neben den anderen erforderlichen Unterlagen auch das fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis vorlegen lassen. Nach einem Erlaß des Bundesministers für Verkehr können Flugschüler vor dem ersten Alleinstart auf das Zeugnis noch verzichten.

Das Luftfahrtbundesamt bestreitet jedoch, daß dieser Erlaß Rechtsgütigkeit hat, da das Gesetz und die dazugehörige Verordnung nicht entsprechend geändert wurden. Die meisten Vereine verlangen jedoch aus gutem Grund das „medical” sowieso vor dem ersten Schulflug, da so Ärger vermieden wird, wenn sich nach erheblichem zeitlichen und finanziellen Aufwand dann herausstellen sollte, daß der hoffnungsvolle Pilotenaspirant untauglich ist und die ganze Investition umsonst war.

Außerdem denkt erfahrungsgemäß niemand in der Hektik vor dem ersten Alleinflug an das Tauglichkeitszeugnis – und wenn dann etwas passiert, ist der Ausbildungsleiter „dran”. An dieser Stelle ein Hinweis an alle Ausbildungsleiter: Haben Sie jederzeit einen Überblick darüber, ob alle ihre älteren alleinfliegenden Flugschüler ein noch gültiges Tauglichkeitszeugnis besitzen ? Da kein Ablaufdatum wie beim PPL die fliegerischen Aktivitäten der Eleven bremst, wird nämlich gerne übersehen, daß das erste Zeugnis schon längst verfallen ist Wie fit müssen sich Flieger und Fliegerinnen bei der ersten und den folgenden Fliegerärztlichen Untersuchungen päsentieren? Auch wenn vor Jahren das böse Wort die Runde machte, daß Fliegen kein Versehrtensport sei- die Anforderungen sind nicht allzu hoch.

See also:  Was Macht Ein Berufskletterer?

Augen, Ohren, Herz, Kreislauf, Leber, Nieren und Nervensystem dürfen keine größeren Schäden aufweisen, dann steht der Tauglichkeit nichts mehr im Wege. Was geht und was nicht, steht in Richtlinien, die der Bundesminister für Verkehr erlassen hat und die in den NFL Teil II für alle Piloten nachzulesen sind.

Europaweit gültige Richtlinien sollen dieses Werk Mitte 1998 ablösen, wobei sich wohl teils Verschärfungen, teils Lockerungen ergeben werden. Auch der Umfang der Untersuchung wird in den NFL abgesteckt. Bei der Erstuntersuchung sowie nach Vollendung des 40., 50.

Und 60. Lebensjahres wird zusätzlich ein Besuch beim Augenarzt fällig, danach alle 4 Jahre. Der Fliegerarzt selbst wird neben der gründlichen körperlichen Untersuchung Blut und Urin untersuchen sowie ein Belastungs-EKG machen. Erforderlich ist selbstverständlich auch die Prüfung des Gleichgewichts sinnes.

Wenn kein Besuch beim Augenarzt fällig ist, muß der Fliegerarzt auch einen Sehtest machen. Wie der Name schon sagt, sind Richtlinien kein Bibelwort, sondern lediglich eine Entscheidungsgrundlage für den Arzt. Besteht für ihn ein Zweifel daran, ob ein Proband volle zwei Jahre bis zur nächsten turnusmäßigen Untersuchung fit bleiben wird, kann er die Tauglichkeits dauer beispielsweise auf ein Jahr einschränken.

Ann er aufgrund seiner Einschätzung die Tauglichkeit des Aspiranten überhaupt nicht bescheinigen, muß er auf „untauglich” erkennen und die Erlaubnsibehörde hierüber informieren, wobei allerdings zur Einhaltung der ärztlichen Schweigepflicht keine diagnosen bekanntgegeben werden dürfen. Durch die Meldung an das Regierungspräsidium wird ein „doctor`s hopping” vermieden, bei dem ein Fliegerarzt nach dem anderen aufgesucht wird, bis einer, der die Richtlinien nicht so streng auslegt, dann doch das ersehnte Tauglichkeitszeugnis ausstellt.

Der einzige Weg, nach Bescheinigung der Untauglichkeit doch noch eigenverantwortlich in die Luft gehen zu dürfen, führt über den Widerspruch gegen die Ablehnung beim Regierungspräsidium. Da hier keine eigenen ärztlichen Experten am Werk sind, wird dann der fliegerärztliche Gutachterausschuss beim Luftfahrtbundesamt angerufen.

Hier entscheidet eine runde würdiger Ordinarien über Wohl und Wehe des verhinderten Aviateurs. Da jetzt endgültig staatliche Instanzen am Werk sind, wird es nun allerdings teuer. Bei Herzproblemen kann sich das Verfahren leicht auf über Dm 1.200,– summmieren, wobei das Honorar für zusätzliche Untersuchungen durch die würdige Expertenrunde noch hinzu zu addieren ist Dem Rechtsstaat sei Dank – auch bei einer Ablehnung durch den Gutachterausschuss ist der Möglichkeit, an der Kostenschruabe für das ersehnte Flugvergnügen zu drehen, noch kein ende gesetzt.

Was kostet ein eigenes Flugzeug wirklich?

Dank hartnäckigen juristischen Beistandes ließ sich schon manche happige gesundheitliche Macke auf dem Weg durch die Gerichtsinstanzen in einen harmlosen Schönheitsfehler umdeuten. Wenn ein solcher Aufwand nötig ist, um an den Pilotenschein zu kommen, sollte sich allerdings auch der fanatischste Pilot selbstkritisch fragen, ob es nicht sinnvoller wäre, fortan das Flugvergnügen vom rechten S itz aus zu genießen! Checkliste für den Piloten Die meisten Piloten machen mit Ihrem Flugzeug einen „Preflight-Check”.

  1. Viele vergessen aber darauf, sich selbst zu überprüfen.
  2. Fliegen kann eine außerordentliche psychische und physische Belastung bedeuten.
  3. Normalerweise tritt diese Belastung nicht beim einfachen Schönwetterflug auf, jedoch kann jederzeit eine außergewöhnliche Situation die volle Konzentration und Leistungsfähigkeit des Piloten fordern.

Fliegen bedeutet Entscheidungen treffen zu müssen. Der Pilot muß diese Entscheidungen umsetzen und auch laufend kontrollieren. Streß im Cockpit ist eine alltägliche und normale Situation und allen von uns bekannt. Wesentlich jedoch ist wie wir mit ihm umgehen und wie weit wir dadurch behindert werden.

  1. Wenn der Streß nicht mehr bewältigt werden kann, reagieren wir mit den unterschiedlichsten Symptomen, wie Angst, Furcht und manchmal Panik auch Distreß genannt.
  2. Einer kann sich dem Streß entziehen, jedoch wenn wir ihn bewältigen werden wir zum besseren Piloten.
  3. Unbewältigter Streß führt zu Magen- und Kopfschmerzen, Muskelkrämpfen, Müdigkeit und anderen körperlichen Beschwerden.

Der Körper signalisiert, daß er sich unter diesem Streß nicht wohl fühlt, häufig werden diese Meldungen jedoch nicht beachtet. Häufige Situationen, die bei Piloten unter Streß gesehen werden sind Unaufmerksamkeit auf die Fluglage, Beschäftigung mit unwichtigen Dingen im Cockpit, Entscheidungsfehler durch Nichtbeachtung von alternativen Möglichkeiten und Mißachtung von Vorschriften.

  1. Der verantwortungsvolle Pilot wird versuchen jede äußere Ursache von Streß zu vermeiden, oft jedoch liegen diese Ursachen nicht in unserem unmittelbaren Einflußbereich.
  2. Alle Piloten haben gelernt ihr Flugzeug vor jedem Flug einem Preflight-Check zu unterziehen, viele vergessen jedoch darauf sich selbst vor jedem Flug zu testen.

Die „I’M SAFE” Checkliste sollte noch vor jedem Betreten des Flugzeuges durchgegangen werden.

I-Illness: Bestehen Krankheitssymptome? M-Medication: Habe ich innerhalb der letzten 48 Stunden Medikamente eingenommen? S-Stress: Bin ich unter psychologischem Druck, durch Beruf, Geld oder Familienprobleme? A-Alkohol: Habe ich innerhalb der letzten 24 Stunden Alkohol getrunken? F-Fatigue: Müdigkeit, bin ich entsprechend ausgeruht? E-Eating: Habe ich richtig gegessen?

Krankheiten können unsere körperliche und geistige Leistungsfähigkeit stark reduzieren. Schon eine beginnende und noch nicht ausgebrochene Grippe kann die Reaktionsfähigkeit deutlich herabsetzen, viel mehr noch körperliche Schmerzen. Schon leichtes Fieber macht einen Piloten fluguntauglich.

  • Medikamente in jeder Form haben im Cockpit keinen Platz.
  • Es gibt fast keine nebenwirkungsfreien Medikamente, da sie dann auch meist wirkungslos und damit entbehrlich sind.
  • Nur wenige Medikamente sind zur Behandlung chronischer Erkrankungen wie Bluthochdruck oder Magenbeschwerden bei Piloten zugelassen.

Hier liegt es in der Verantwortung des Fliegerarztes im Einzelfall über die Flugtauglichkeit zu entscheiden. Probleme in der Familie, Geldsorgen und berufliche Überlastung sind nur einige Beispiele die uns psychisch derart belasten können, daß auch die Flugtauglichkeit nicht mehr gegeben ist.

Meist werden diese Probleme verdrängt und nicht wahrgenommen, in Extremsituationen ist unsere geistige Leistungsfähigkeit dadurch aber behindert. Ähnlich wie Medikamente beeinträchtigen selbst kleinste Mengen Alkohol nachweislich unsere Gehirnfunktionen. Bei verantwortungsvollen Piloten kann daher nur die 0,0 Promille Grenze gelten.

Übermüdung des Piloten ist eine häufige Unfallursache. Schlimm ist es, wenn der Pilot schon übermüdet einen Flug antritt. Situationen die volle Konzentration und Leistungsfähigkeit des Piloten fordern, wie zum Beispiel ein Landanflug unter IFR-Bedingungen, können dann sehr rasch zur Katastrophe werden.

Wie viele Jahre darf ein Pilot Fliegen?

Wozu dient die Altersbeschränkung beim Piloten? – Der EuGH führte zunächst aus, dass die Altersbeschränkung vor allem die Sicherheit der Flugpassagiere sowie die Bewohner der überflogenen Gebiete sichern soll. Auch soll durch die tarifvertragliche Regelung die Gesundheit der Piloten der Lufthansa gewährleistet werden.

Allerdings betont der EuGH, dass es genügt hätte, die Berufsausübung der Piloten zu beschränken. Daher entscheidet der EuGH, dass das tarifvertraglich vorgesehene Verbot nicht dem Schutz der öffentlichen Sicherheit dient und auch nicht eine für die Gesundheit der Piloten notwendige Maßnahme ist. Da aber die körperlichen Fähigkeiten bei der Ausübung des Berufs der Piloten altersabhängig sind und die Anforderung darauf abzielt, die Flugsicherheit zu gewährleisten, wird durch die tarifvertragliche Regelung ein legitimer Zweck verfolgt.

Eine solche Ungleichbehandlung wegen des Alters kann aber nur unter sehr begrenzten Bedingungen möglich sein. Die deutschen und internationalen Stellen sind der Meinung, dass Piloten bis zum Alter von 65 Jahren die körperlichen Fähigkeiten besitzen, ein Flugzeug zu führen.

Warum wird nicht über den Pazifik geflogen?

1. Die kürzeste Strecke liegt selten über den Pazifik – Die kürzeste Verbindung zweier Flughäfen miteinander ist die Luftlinie, Oder auch der sogenannte Großkreis, Insgesamt beschreiben Luftlinie und Großkreis also das Gleiche: Die kürzeste Verbindung zweier Punkt auf einer Kugel.

  1. Und genau das ist der wichtigste Faktor, der in die Bestimmung der Flugroute eingeht.
  2. Natürlich wollen Airlines den möglichst kürzesten Weg fliegen.
  3. Wie die kürzesten Verbindungen unserer Beispielsflüge aussehen, siehst Du auf folgendem Bild: Was direkt auffällt ist: Die obere Strecke (SQ22), führt gar nicht mehr über den Pazifik.

Die kürzeste Strecke liegt nun über den Nordpol. Bei der Strecke des unteren Flugs (UA101), scheint sich hingegen nicht so viel geändert zu haben.

Flug kürzeste Strecke tatsächliche Strecke
SQ22 15.344 km 16.575 km (14.05.19)
UA101 13.834 km 14.201 km (15.05.19)

Weshalb die tatsächlichen Flugstrecken von den kürzesten Strecken abweichen, liegt an oben genannten Faktoren wie Wind und Waypoints, Wichtig ist hier die Erkenntnis, dass Flüge über den Pazifik nur selten die kürzeste Strecke darstellen, Oft sind Verbindungen über den Polarkreis oder andere Kontinente kürzer.

Was ist schwieriger Start oder Landung?

Landet das Flugzeug automatisch? Moderne Verkehrsflugzeuge mit der entsprechenden Ausrüstung sind tatsächlich in der Lage, dem Leitstrahl des Instrumenten-Landesystems zu folgen und automatisch zu landen. Die Programmierung des Autopiloten sowie das Ausfahren des Fahrwerkes und die Bedienung der Landeklappen unter Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse und der Wetterbedingungen sind immer noch Aufgabe der Crew.

  • Auch heutzutage sind noch längst nicht alle Flugzeuge und Flughäfen für eine vollautomatische Landung ausgerüstet.
  • Aber auch bei einer vollautomatischen Landung kontrollieren die Piloten die Elektronik und sind ständig bereit einzugreifen.
  • Je nach Ausrüstung des Flugzeuges und des Flughafens gibt es festgelegte Entscheidungshöhen.
See also:  Was Kostet Röntgen Bei Katzen?

Ist die Landebahn in dieser Höhe nicht in Sicht, oder sind die für eine automatische Landung nötigen Kriterien nicht gegeben, dann muss die Maschine durchstarten und eventuell einen Ausweichflughafen ansteuern. In mehr als 95% aller Fälle wird die Landung aber von Hand gesteuert, daher müssen die Piloten auch das manuelle Landen ständig trainieren.

  • Woher wissen Sie, wo andere Flugzeuge sind? Im Gegensatz zu Militärmaschinen haben Verkehrsflugzeuge kein Radar an Bord, auf dem man sehen kann, welche Flugzeuge in der Nähe sind.
  • Der Radarschirm im Cockpit ist so konstruiert, dass er das Wettergeschehen im voraus anzeigt, Gewitterwolken zum Beispiel oder Gebiete mit starkem Niederschlag.

Er warnt die Crew so vor Wetterphänomenen, die man besser umfliegt. Die einzige Möglichkeit, sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen, sind die Positionsmeldungen der anderen Flugzeuge über Funk. Die einzigen, die auf Radarschirmen sehen, wer wo, wie schnell, in welcher Höhe und mit welchem Kurs fliegt, sind die Fluglotsen am Boden.

  1. Mit ihnen arbeiten die Besatzungen zusammen.
  2. Die Flugzeuge sind aber zusätzlich mit einem Gerät ausgerüstet, das die Piloten warnt, wenn sich zwei Flugzeuge zu nahe kommen.
  3. Es arbeitet nicht wie Radar, sondern es ist ein Computer, der von allen Flugzeugen im Umkreis laufend Daten wie Position, Höhe, Kurs und Geschwindigkeit empfängt und daraus mögliche Konfliktsituationen errechnet.

Woher wissen Sie, wo Sie sind? Früher gab es an Bord noch einen Navigator, der auf Langstreckenflügen aus Kurs, Geschwindigkeit und Wind den Standort errechnete oder wie auf einem Schiff mit dem Sextanten nach den Sternen die Position bestimmte. Das ist natürlich längst Vergangenheit.

  • Prinzipiell gibt es drei Verfahren, um auch über den Wolken festzustellen, wo man sich gerade befindet.
  • Das eine arbeitet mit speziellen Sendeanlagen am Boden, sogenannten Funkfeuern, die den Verlauf der Luftstraßen markieren.
  • Im Cockpit wird nicht nur die Richtung angezeigt, in der sich diese so genannte VOR befindet, sondern auch die genaue Entfernung.

Diese Präzisionsfunkfeuer, die im UKW-Bereich arbeiten, gibt es allerdings nicht weltweit; ihre Reichweite ist sehr begrenzt. Flugzeuge verfügen daher zusätzlich über ein Trägheitsnavigationssystem, das auf Laserkreiseln basiert. Bewegt sich das Flugzeug, so wirken auf diese Kreisel Ablenkungskräfte, die man messen kann.

Ausgehend von den geographischen Koordinaten des Startortes kann ein Computer daraus laufend die aktuelle Position errechnen. Natürlich sind die heutigen Verkehrsmaschinen auch mit einem Satellitennavigationssystem, dem Global Positioning System (GPS), ausgerüstet, das die Navigation und Positionsbestimmung mit einer Genauigkeit von wenigen Metern ermöglicht.

Warum fliegen Sie nicht in gerader Linie zum Zielflughafen? Das liegt unter anderem an den beschriebenen Funkfeuern. Sie werden nicht nur für eine Luftstraße installiert, sondern sind Kreuzungspunkt mehrerer Routen. Der Weg von einer VOR zur nächsten ist also immer mit kleinen Kurskorrekturen verbunden.

  • Des Weiteren spielen die Windverhältnisse in der Reiseflughöhe eine wichtige Rolle.
  • Weht ein Starkwind, ein „Jet-Stream”, mit bis zu 300 km/h dem Flugzeug entgegen, so versuchen die Piloten, dem Windfeld auszuweichen, um Flugzeit und Kraftstoff zu sparen.
  • Ommt der Wind dagegen von hinten, dann wird er gezielt als Schiebewind ausgenutzt.

Deshalb ist eine Flugroute, die auf der Landkarte als Umweg erscheint, trotzdem die Strecke mit der kürzesten Flugzeit. Wie funktioniert Blindflug? In Wolken oder bei schlechter Sicht muss man sich als Pilot ausschließlich auf seine Instrumente verlassen.

Das wichtigste ist der künstliche Horizont, der zuverlässig die augenblickliche Fluglage anzeigt. Wie schnell fliegen Sie? Düsenflugzeuge haben eine Reisegeschwindigkeit zwischen 700 und 900 km/h. Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit zwischen 200 und 300 km/h. Flugzeuge, die von Propellerturbinen angetrieben werden, haben eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 400 und 550 km/h und landen mit 130 bis 220 km/h.

Wie viel Treibstoff verbraucht ein Flugzeug? Das hängt natürlich ganz davon ab, wie groß es ist. Eine Boeing 747 in der Passagierversion zum Beispiel verbraucht mit ihren vier Triebwerken bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h rund 13.000 Liter Kerosin pro Stunde.

  1. Auf der Strecke von Frankfurt in die Karibik (7.500 km) sind das etwa 88 Tonnen oder 109.000 Liter.
  2. Das klingt natürlich sehr viel.
  3. In Wirklichkeit ist das Flugzeug jedoch ein sehr wirtschaftliches Verkehrsmittel.
  4. Rechnet man den Treibstoffverbrauch auf die Strecke um, dann sind das rund 1.500 Liter auf 100 Kilometer.

Geteilt durch 380 Passagiere ergibt sich ein Pro-Kopf-Verbrauch von 3,95 Litern, weniger als bei einem sparsamen Kleinwagen. Die ca.20 Tonnen Fracht – die Ladung eines ganzen LKW – bleiben dabei noch außer Betracht. Warum ist die Luft so trocken? In der Reiseflughöhe, 7.000m auf Kurzstrecken und bis zu 12.000m auf Lang- und Mittelstrecken, ist die Luft so kalt, dass sie nur noch wenig Wasserdampf enthält.

  • Wird sie in der Klimaanlage des Flugzeuges erwärmt, so verringert sich die relative Luftfeuchtigkeit weiter.
  • Man könnte zwar etwas gegen die Trockenheit tun, dazu jedoch müssten auf einem Langstreckenflug mehrere Tonnen Wasser mitgenommen werden.
  • Für die Elektronik im Cockpit ist dieses „Wüstenklima” sogar erwünscht.

Was passiert, wenn die Triebwerke ausfallen? Redundanz ist eines der obersten Gebote im Flugzeugbau. Es bedeutet: Alle lebenswichtigen Systeme müssen mehrfach vorhanden sein. Deshalb gibt es keine einmotorigen Verkehrsflugzeuge. Auch wenn bei einem zweistrahligen Jet wie dem Airbus A 320 oder B 737 im Start ein Triebwerk ausfällt, reicht die Leistung des anderen aus, um den Steigflug fortzusetzen.

  • Ein zweimotoriges Flugzeug, dem im Reiseflug ein Triebwerk stehen bleibt, muss auf dem nächsten erreichbaren Flughafen landen, denn jetzt ist keine Redundanz mehr vorhanden.
  • Statistisch gesehen passiert ein Triebwerksausfall alle 8.000 bis 10.000 Flugstunden einmal.
  • Auch wenn alle Triebwerke ausfielen, würde ein Flugzeug übrigens nicht wie ein Stein vom Himmel fallen.

Ein Airbus käme im Gleitflug aus 10.000m Höhe noch gut 200km weit. Sind Gewitter gefährlich? Auf dem Schirm des Wetterradars kann man sehen, wie kräftig ein Gewitter ist. Starken Gewittern, wie sie vor allem in den Tropen vorkommen, weicht man besser aus.

  • Aber auch kleinere Gewitter werden gewöhnlich umflogen.
  • Das Gefährlichste sind nicht etwa die Blitze.
  • Die Zelle des Flugzeuges ist aus Metall und damit ein sogenannter Faradayscher Käfig, der die Passagiere genauso schützt wie die Karosserie eines Autos.
  • Gefährdet ist hingegen die sensible Elektronik an Bord.

Der wichtigste Grund, einen großen Bogen um Gewitterwolken zu machen, sind allerdings die enormen Turbulenzen in ihrem Innern und die damit verbundene Gefahr für Passagiere und Flugzeuge. Bei kleineren Gewittern ist der Umweg ein Zugeständnis an den Komfort des Passagiers, bei größeren allerdings eine Frage der Sicherheit.

Wie kalt ist es draußen? Die Außentemperatur hängt von der Flughöhe ab. Gewöhnlich wird es pro 1.000 Meter um 6 bis 7 Grad kälter. In 12.000 Metern liegt die Temperatur, abhängig vom Wetter, von der Jahreszeit und vom Breitengrad, bei 50 bis 60 Grad unter Null. Warum „knackt” es in den Ohren, wenn wir landen? Je höher man fliegt, desto niedriger ist der Luftdruck.

In 5.000m Höhe ist er nur noch halb so groß wie in Meereshöhe, in 10.000m nur noch ein Viertel. Verkehrsflugzeuge haben einen Kabinendruck, der etwa 2.500m Höhe entspricht. Im Landeanflug steigt er natürlich wieder auf den Wert der Außenluft. Ursache des Knackens ist der Druckausgleich des Innenohrs.

  • Man kann es zum Beispiel mindern, indem man beim Landeanflug häufiger schluckt oder ein Kaugummi kaut.
  • Wie verkraften Sie die Zeitverschiebung? Genau wie jeder Passagier haben die Besatzungsmitglieder bei Langstreckenflügen, die über mehrere Zeitzonen hinweg führen, Probleme mit dem so genannten Time lag.

Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass es mehrere Tage dauert, bis die „innere Uhr” sich umgestellt hat. Wer fliegt, hat im Prinzip mit ähnlichen gesundheitlichen Problemen zu kämpfen wie Schichtarbeiter Es gibt aber einige Tipps, damit fertig zu werden.

  • Man sollte seinen biologischen Rhythmus so schnell wie möglich nach der Ankunft anpassen.
  • Gerade in der ersten Nacht ist viel Schlaf wichtig.
  • Man kann sich auch auf einen Flug vorbereiten, indem man schon daheim beginnt, den Körper durch späteres oder früheres Zu-Bett-Gehen schrittweise an die neue Zeitzone zu gewöhnen.

Außerdem sollte man alles meiden, was die körperliche Leistungsfähigkeit mindert, wie z.B. der Genuss von Alkohol oder starkes Rauchen. Wie sicher ist die Fliegerei? Zeitungen, Fernsehen und Radio vermelden nahezu jeden Flugzeugabsturz, in welchem Winkel der Welt er auch immer stattfindet.

  1. Das ergibt natürlich ein schiefes Bild.
  2. Würde jeder tödliche Autounfall gemeldet, reichte der Platz in den Zeitungen gar nicht aus.
  3. Autos, Busse, Züge und Motorräder, denen sich jedermann ohne Bedenken anvertraut, sind um ein Vielfaches unsicherer als Flugzeuge.
  4. Weltweit sterben jährlich 100.000 Menschen bei Autounfällen, in der Luftfahrt waren es im Durchschnitt der vergangenen 15 Jahre etwa 700.
See also:  Was Kostet Eine Traueranzeige In Der Zeitung?

Obwohl immer mehr Flugzeuge unterwegs sind, ist die Zahl der tödlichen Unfälle, die von der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) registriert wurde, nahezu konstant: 20 pro Jahr. Im Jahre 2000 ereignete sich alle 2 Millionen Flugstunden ein tödlicher Unfall.

  • Statistisch gesehen müsste ein Passagier eine Strecke von 4 Milliarden Kilometern fliegen, bevor er bei einem Flugzeugabsturz getötet wird.
  • Das entspricht 100.000 Flügen rund um die Welt oder 14 Flügen zur Sonne und zurück.
  • Das Gefährlichste ist und bleibt der Weg zum Flughafen.
  • Was ist schwerer, das Flugzeug oder die Ladung? Das Schwerste ist das Flugzeug inklusive Treibstoff.

Eine Boeing 737 beispielsweise wiegt leer etwa 26,8 Tonnen, kann 16 Tonnen Treibstoff tanken und höchstens 12 Tonnen Nutzlast befördern. Ein Airbus A 300 wiegt leer rund 85 Tonnen und kann 50 Tonnen Kerosin tanken. Seine maximale Nutzlast liegt je nach Typ zwischen 31 und 36 Tonnen.

  • Ein Jumbo-Jet Boeing 747-400 hat ein maximales Startgewicht von 394,6 Tonnen, mehr als zehn große Lastwagen.
  • Davon sind etwa 45% Leergewicht (180 Tonnen) und bei vollen Tanks derselbe Anteil Treibstoff, so daß für die Nutzlast bei maximaler Reichweite ca.42 Tonnen bleiben.
  • Wann wird ein Pilot pensioniert? Bei einigen Luftfahrtgesellschaften werden Piloten mit 55 Jahren pensioniert.

Das gesetzlich festgelegte Höchstalter liegt bei 65 Jahren, Voraussetzung ist allerdings, dass man bis dahin gesund bleibt. Denn jeder Pilot muss sich einmal jährlich von einem Fliegerarzt untersuchen lassen, um seine Lizenz verlängert zu bekommen. Ein schwerwiegender gesundheitlicher Defekt bedeutet den Verlust des Arbeitsplatzes.

  • Wie oft werden Sie überprüft? Jeder im Cockpit muss zweimal im Jahr nachweisen, dass er alles bis ins einzelne beherrscht und dass jeder Handgriff sitzt.
  • Diese so genannten Checks finden im Simulator statt.
  • Hier werden auch Notfälle wie Triebwerksausfall oder Feuer an Bord unter realistischen Bedingungen durchgespielt.

Die Besatzung muss nicht nur beweisen, dass sie fliegen kann, sondern dass sie sich im Falle eines Falles auch richtig verhalten würde. Das bedeutet auch, dass sie sich in Sachen Passagiersicherheit ständig auf dem Laufenden hält. Ein zusätzlicher Check findet auf zwei normalen Flügen statt, bei dem ein Prüfer kontrolliert, wie die Besatzung ihre Arbeit macht.

  • Die berufliche Existenz von Piloten hängt davon ab, dass sie auch bei extremem Stress jeden dieser Tests bestehen, ohne die Möglichkeit von Ausreden und Entschuldigungen.
  • Grundsätzlich ist einmal jährlich außerdem eine gründliche Untersuchung beim Fliegerarzt fällig.
  • Das gibt es in keinem anderen Beruf.

Pilot sein bedeutet: Prüfung lebenslang. Warum fliegen Sie nur 80 Stunden im Monat? Wie für viele Berufe gibt es auch für Cockpitpersonal gesetzlich vorgeschriebene Höchstarbeitszeiten. Diese tragen natürlich den besonderen Anforderungen und Belastungen eines Berufes Rechnung, also zum Beispiel den körperlichen Belastungen durch Zeitverschiebung oder durch extrem lange Flüge.

  • Ein Flugeinsatz kann z.B.
  • Mit allen Vorbereitungen und Wartezeiten – Verspätungen natürlich nicht berücksichtigt – bis zu 16 Stunden dauern.
  • Abgesehen vom Flugdienst gibt es für Piloten auch Bereitschaftsdienst.
  • Das sind Tage, an denen sie sich für kurzfristig notwendige Einsätze zur Verfügung halten müssen.

Auch die Vorbereitung auf Simulatorchecks und die berufliche Weiterbildung findet in der dienstfreien Zeit statt.80 Stunden Flugdienst bedeuten also mindestens doppelt soviel Arbeitszeit. Das entspricht etwa einer 40-Stunden-Woche. Ein Pilot ist ohne Rücksicht auf Sonn- und Feiertage etwa 2/3 eines Monats irgendwo auf dieser Welt im fliegerischen Einsatz und nur ca.1/3 der Zeit zu Hause.

  • Damit wird das Familienleben oft auf eine harte Probe gestellt.
  • Wer macht was im Cockpit? Im Gegensatz zu früher ist Fliegerei heute Teamarbeit.
  • Natürlich bleibt der Kapitän der erste Mann / die erste Frau an Bord. Er bzw.
  • Sie trägt die Verantwortung für das, was geschieht.
  • In Notsituationen hört alles auf sein resp.

ihr Kommando. Der Kapitän ist jedoch kein Alleinherrscher, denn auch ein Jumbo-Kapitän ist – wie jeder Mensch – nicht unfehlbar. Deshalb wird er in seiner Arbeit von den anderen Mitgliedern der Besatzung – Senior First Officer und Erster Offizier (jeweils natürlich auch in weiblicher Form!) – überwacht und in seinen Entscheidungen von seinen Kollegen beraten.

  • Wer fliegt und wer mit den Fluglotsen spricht, das ist Sache der Absprache.
  • Einmal fliegt der Erste Offizier oder F/O (First Officer) unter der Assistenz des Kapitäns, das nächste Mal umgekehrt.
  • Der Erste Offizier ist also keineswegs Lehrling im Cockpit, sondern ein für seine Arbeit umfassend ausgebildetes Besatzungsmitglied.

Fliegt das Flugzeug automatisch? Das hängt von der Flugphase ab. Der Start sowie ein Teil des Steigfluges werden immer von Hand geflogen. Dafür gibt es keine Automatik. Im Reiseflug hingegen setzt die Besatzung den Autopiloten ein, der große Teile der manuellen Arbeit abnehmen kann.

  1. Er sorgt nicht nur dafür, dass die Maschine einen einmal eingegebenen Kurs und eine vorgegebene Höhe beibehält, er fliegt auch selbstständig die von der Crew vorher eingegebene Flugstrecke ab.
  2. Für die Cockpit-Crew ist das natürlich eine große Hilfe, denn ohne ihn wäre in modernen Verkehrsflugzeugen die Arbeitsbelastung zu hoch.

Die Arbeit im Cockpit hat sich in den vergangenen 2 Jahrzehnten grundlegend gewandelt. Die Elektronik hat viel Arbeit übernommen, doch leichter ist der Beruf an Bord nicht geworden. Computer und Menschen haben nun einmal ganz verschiedene Arbeitsweisen, und selbst die modernste Elektronik an Bord muss laufend von Menschen programmiert und richtig eingesetzt werden.

Ein Fehler in diesem hochkomplexen System Flugzeug, der unerwartet auftritt und nicht sofort erkannt wird, kann rasch zu einer kritischen Situation führen. Je komplexer ein System ist, desto mehr Fehlermöglichkeiten gibt es und desto schwieriger ist es, dieses System zu bedienen und zu überwachen. Der Kapitän von heute ist aber nicht nur dafür verantwortlich, dass sein Flugzeug sicher am Zielort ankommt.

Durch die Wahl der optimalen Flughöhe, der passenden Geschwindigkeit, des günstigen Steig- oder Sinkfluges trägt die Besatzung auch Sorge dafür, dass der Kraftstoffverbrauch und damit Umweltbelastung und Kosten so niedrig wie möglich sind. Was ist eine gute Landung? Ein weiches Aufsetzen, meinen viele! Für Piloten gibt es andere, wichtigere Kriterien: die Bahnlänge, deren Beschaffenheit, die Wetterbedingungen, den Bodenwind.

So ist für Piloten eine als härter empfundene Landung oftmals die bessere! Was ist schwieriger, Start oder Landung? Beide Phasen des Fluges verlangen von der Besatzung höchste Konzentration. Die Beanspruchung bei der Landung ist jedoch rund 50% höher als beim Start. Beim Start hat es die Besatzung auch deshalb leichter, weil sie in den meisten Fällen ausgeruht und frisch ist.

Auf Langstreckenflügen hingegen sind Kapitän, Senior First Officer und Erster Offizier häufig schon zwölf Stunden und länger im Dienst, wenn sie die Maschine schließlich auf dem Zielflughafen landen. Start und Landung sind tausendfach geübte Routine, die nach standardisierten Verfahren abläuft.

Aber zu keiner Zeit eines normalen Fluges ist die Arbeitsbelastung im Cockpit höher als jetzt. Checklisten müssen gelesen, Systeme geschaltet werden, von den Fluglotsen kommen Freigaben, Anweisungen und Informationen. All dies wird nach einer genau festgelegten Arbeitsteilung bewältigt. Trotz aller Erfahrung erfordern sowohl Start als auch Landung höchste Konzentration und genaues, fehlerfreies Arbeiten der Crew.

Das ist auch nicht erstaunlich, denn das Flugzeug fliegt nahe der Mindestgeschwindigkeit und in Bodennähe. Der Spielraum, Unregelmäßigkeiten auszugleichen, ist also sehr gering. Fällt zum Beispiel beim Start ein Triebwerk aus, was sehr selten vorkommt, dann muss die Crew in kürzester Zeit reagieren.

Wie viel Kosten ein Flugschein?

Diese beiden Fragen sind nicht so leicht zu beantworten. Da die meisten unserer Piloten und Fluglehrer beruflich anderen Tätigkeiten nachgehen, konzentriert sich der Flugbetrieb an den Wochenenden. Termine während der Woche sind nach Absprache natürlich auch möglich.

Je nach persönlicher Zeiteinteilung (Familie, Beruf, Hobbies), Talent und anderen Einflussfaktoren wie beispielsweise dem Wetter dauert eine Ausbildung meist zwischen 1 und 1,5 Jahre. Die Kosten sind entsprechend den oben genannten Faktoren unterschiedlich. Da man mit jeder Flugstunde etwas dazulernt, sollte man sich nicht zu sehr an dem gesetzlichen Minimum von 45 Stunden (PPL-A) bzw.30 Stunden (LAPL) festbeißen.

Zusätzliche Flugstunden dienen der eigenen Sicherheit. Grundsätzlich kann man für den PPL(A) mit ca.8.000 – 9.000 Euro rechnen. Für den LAPL(A) mit SEP sind es ca.6.000 – 7.000 Euro. Den LAPL(A) mit TMG kann man mit ca.4.000 – 5.000 Euro ansetzen. Dies sind realistische Richtwerte für die Ausbildung in unserem Verein.

Adblock
detector